机票定价最终应该由市场说了算

    不久前，一家民营航空公司推出从上海到烟台的最低票价仅１９９元，相当于火车硬卧票价。经测算，如此低廉的定价仍有利润可赚的。与低价航班形成巨大反差的是：以高出１９９元数倍收费的国内航空"大佬"们却连叫亏损。

    事实上，早在民营航空公司春秋航空推出低价航班以来，人们已经开始对民航票价产生了困惑：一方面，相同的航线，为何有的航班票价可以如此之低；另一方面，大型航空公司的票价何时才能让更多人消费得起。

    专家们认为，春秋航班通过降低成本提高上座率等方法，使１９９元这个几乎所有旅行者都可承受的票价产生了利润。

这是一位旅客在展示春秋航空公司的低价机票。

    四川大学经济学院教授吴丰说，中国民航一直以来的定价机制是"成本加成"的方式，即每个航空公司自己测算，上报成本，因此其固定成本显然很高。各大航空公司在对航班运营时所产生的各项成本对机票价格的影响无疑是举足轻重的。尽管一些航空公司声称自己是亏损，但仍然出现公司人员臃肿，并同时大量扩张市场、购买各种不同的机型，如果市场一旦形成竞争，拉开价格战，航空公司最后只有亏损。

    另一方面，一些航空公司所提到的影响票价的外部因素当中，就存在着航油垄断、机场垄断以及售票垄断等问题，这一系列的垄断因素抬高了机票部分价格，而这些费用通过层层加码，最终都由乘客来埋单。还有，机场方面，除了要收取万元航班起降费外，还要额外在机票里附加机场建设费。而事实上，许多城市的机场建设十多年来并无明显变化，相反，机场生活区倒是越建越大，规格越来越高。显然，解除或者降低一些可避免因素对航班成本的影响，是有关部门不可忽略的职责。

    国民航２００４年旅客运输量首次突破了１亿人次。但是在我国１３亿人口中，只有５％的人乘坐飞机出行，而美国９５％的人出门坐飞机。近年来随着百姓生活水平的提高，民航自费旅客的比例正逐年上升。尤其是暑期，自费出行的旅客将超过１０％，中国民航业的未来系于"幼苗期"的大众消费。

    一些专家认为，如果民航能低成本低票价，旅客运输量也许是１２亿人次，一种产品或者是服务超过１５％比例的话，应该进入普及阶段。中国民航现在还不到１０％，所以说发展低成本的航空业是一个趋势，要让老百姓不仅能坐上公共汽车、坐上火车，也要让他们能坐上飞机。这是航空业的前途所在，一种产品进不了家庭，最终是没有希望的。

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